今年，關于節能與新能源汽車補貼新政策何時出臺的問題，實實在在吊足了汽車企業的胃口。如今，新能源汽車補貼新政終于出臺，應該說，新政較以前的政策更加貼近市場，也破解了新能源汽車在推廣中出現的一些問題，特別是地方保護問題，同時對于基礎設施建設也提出了補貼的思路，對于解決電動車充電問題，無疑是有很大幫助的。但是，筆者對新政能在多大程度上刺激私人新能源車消費市場，是持懷疑態度的。

新政的出臺以及其中率先在政府機關、公共領域推廣新能源車的做法，最終都是為了撬動私家車市場。但是我們不難看出，按照新的標準，純電動車今年最多還能拿到6萬元的補貼，到2014年和2015年，就只能拿到今年的90%和80%。今年只剩下3個月，如果加上企業和市場消化政策的時間，能夠享受政策的新能源車數量可以忽略不計。更何況，由于不少企業的新能源車沒能夠達到國家要求的續駛里程標準，是無法拿到最高的6萬元補貼的。

從補貼逐年減少以及對續駛里程的要求來看，新政是為了促進企業提高新能源車的技術水平，但對消費者來說，在還沒有看到新能源車前景的情況下，不斷縮小真金白銀的刺激會讓他們購買新能源車的積極性打不少折扣。而且，由于新能源車還缺少安全方面的標準，特別是在碰撞方面的表現，還不能讓人放心。

以上這些，還只是在產品層面存在的問題。消費者購買私家車，除了要安全、經濟以外，還要方便。顯然，在這一點上，新能源基礎設施的建設短期是沒有辦法達到。目前北京市正在嘗試電動汽車租賃，組織者希望在幾個月的時間內達到3000名志愿者，從實際的招募情況來看，進展十分緩慢。原因一方面是如果安裝一個充電樁，需要1萬元，而消費者顯然并不愿意為這筆錢買單，另外就是很多小區的物業并不愿意安裝充電樁，還要為充電樁的安全負責，這兩個因素讓不少有意嘗試的人望而卻步。新政中對于充電設施建設的補貼措施雖有提及，但具體細則語焉不詳，讓人難免心生疑竇。即使充電設施能夠滿足需要，消費者依然會持觀望態度。山東省日照市的一個小區，三四年前就已經由國家電網安裝了十來個充電樁。如今，這些充電樁已經銹跡斑斑，而期待中的私人電動車卻依然不見蹤影。

從內容看，筆者認為，新政已經向前推進了一大步，但是整體思路依然非常傳統，只是為了補貼而補貼，讓企業缺少在新能源車推廣上進行創新的動力。所以，美國能夠出現特斯拉，能夠從產品技術、企業發展思路、營銷模式、服務等方面進行系統的創新，而中國則難以出現。在新能源汽車發展的思路上，中國雖然說是能夠與其他國家同時起步，實際上企業依然采取的是跟隨性的戰術。比如，有企業研發出來的是雙排座電動車，于是其他企業研發的都是雙排座。卻不去想一下，現在的電動車只是為了滿足市民上下班需要，是不需要雙排座的，只需要單排座甚至一個座位就可以，這樣可以延長續駛里程且節約能源和道路空間。

因此，從這些方面來說，新政只會讓新能源車在公共領域唱獨角戲，在私家車領域的發展會道阻且長。