去年7月，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》（下稱“《規劃》”）中，政府對汽車制造商的平均燃料消耗提出了明確的量化標準和時間節點，目前，國內乘用車的平均燃料消耗量為7.38升/100公里，按照要求，到2015年，這一標準需降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。對此，不少業內人士認為要達成2015年的目標，通過傳統動力系統的改進是可以達成的，但要實現2020年目標則必須通過其他途徑。

　　隨著油耗限制的日益逼近，國內車企的壓力也與日俱增。如何按時達成目標成為每一個企業面對的重要課題。在這種現實壓力下，中國車市的技術路線與競爭格局會出現怎樣的變化？圍繞這些問題，近日蓋世汽車網進行了一期業界調查（調查時間2013年10月21日至10月27日，參與人數2317位），此項調查共設3個問題，下文將結合調查結果與對業內人士的采訪逐一闡述。

　　資料顯示，從2006年到2012年，中國平均每年油耗只降低了1.3%。而此后的7年時間實現平均油耗由7.38升/100公里降至5升/100公里，油耗累計需要降低30%以上，對于大多數國內車企而言，這都是一個巨大的挑戰，但政府的要求與標準既然已經明確化，車企降低汽車油耗已經不再僅僅是為了提升競爭力，搶占份額的簡單市場行為，同樣是為了滿足具有強制性的國家政策，是必須完成的任務。為了免于被淘汰，車企如何選擇最有效的途徑降低平均油耗？

　　調查1的結果與《規劃》中的要求不謀而合，絕大多數的業內人士（占比43%）認為大力發展混合動力汽車將是一個行之有效的舉措。2012年發布的《規劃》中確立了中國新能源汽車的技術路線，即：以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。《規劃》明確指出，鼓勵推廣普及非插電式混合動力汽車同樣是現階段發展新能源汽車的重點。

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚曾在一次混合動力汽車技術及推廣研討會上指出，“混合動力并不是電動車的過渡方案，更不是妥協，而是傳統汽油發動機的升級版，可以明顯提高效率，節約燃油。”董揚表示，雖然以電動車為代表的新能源汽車是汽油車發展的下一個階段，但以目前的經濟發展和汽車工業制造水平來看，混合動力車是由油到電的必經之路。原中國汽車研究中心的主任、機械部汽車規劃研究院院長王秉剛也表達了同樣的觀點，他認為深混的乘用車技術是傳統汽車技術升級必走的一條道路，汽車行業要高度重視深混技術，各企業應該投入大的力量，加快自己的研發進度。

　　另外，也有相當一部分參與者（占比26%）認為“發展小型車并提升發動機技術”是車企降低平均油耗的不錯方法。提升發動機技術可以提高車企產品陣營的平均燃效，以此可以實現降低油耗是毋庸質疑的，如渦輪增壓和啟停技術等。而小型車一般都是低排量車型，推出更多的小型車也無疑將幫助拉低車企的平均油耗。

　　不過，在我們的線下采訪中，有專家指出，當前的國內消費環境與發達國家市場還有很大的差距，大規模發展小型車仍受到多方面因素制約。首先，多地方政府已經實施的限購政策和全國范圍內更大面積限購的預期對小型車銷售就是一大沖擊，面對辛苦搖號或大價錢購得的車牌，更多的消費者會傾向于一步到位的購買中高端車型。再者，國家缺少針對小型車的補貼和減稅政策，汽車廠商因銷售小型車的利潤相對偏低而缺少研發推廣小型車的動力。

　　大力發展“電動車”和“清潔柴油車”也獲得了較多的支持，分別占比14%。如上文專家觀點，發展電動汽車是下一個階段性目標，推動電動汽車產業化也是國家的戰略，但是，受制于技術和市場壁壘，短時間內電動汽車還很難在終端市場大規模推廣。

　　柴油的能量熱效率比汽油車高出很多（大概在15%以上），所以相對而言柴油車比汽油車更省油，但柴油車也存在著許多毛病，如噪聲大、污染嚴重、高速性能較差等。發展清潔柴油車理論上可以有效的降低油耗，但在當前的國內油品質量不高的前提下解決以上弊病顯然并非易事，成本和技術等因素決定了清潔柴油乘用車當前同樣很難在國內大規模推廣。

　　綜合比較，現階段在中國市場上重點發展混合動力汽車是車企迅速降低平均油耗的最佳選擇。目前，油電混合動力技術已經相對成熟，當前的混動汽車大部分采用鎳氫電池，雖然在比能量、比功率等指標上遜色于部分純電動車的鋰離子電池，但鎳氫電池價格優勢明顯，更重要的是在技術上更加成熟，安全性和穩定性方面也更具優勢。