4月20日，2014北京國際車展拉開了帷幕。中外汽車巨頭們都踴躍的推出最新車型和理念。而這次車展最大的亮點就是新能源汽車，展出了79輛，占到首發車型近7成。

　　除此整車企業外，整個新能源汽車產業鏈相關企業也紛紛在車展上宣布進軍新能源汽車領域的計劃，撬動中國巨大的市場。

　　在車展上，全球領先電動驅動系統供應商西門子與北汽集團簽署協議，雙方共同組建合資公司，挖掘中國新能源汽車驅動技術領域。

　　西門子工業業務領域首席執行官魯思沃非�？春弥袊�新能源汽車領域，對記者表示，“我們與多家企業都進行了合作，與北汽合作是因為有了成熟的條件”。

　　不過，新能源汽車在電池續航能力和充電樁等配套設施建設等方面還不太完善，導致其在推廣方面仍很艱難。業內紛紛認為2014年是新能源汽車市場“元年”，各地政策制定者也在制定推廣政策。

　　深圳市節能與新能源汽車示范推廣領導小組辦公室主任助理陸象幀在第一電動網4月19日下午舉辦的“EV英雄會創新論壇”上對記者表示，“深圳的推廣方案正在制定，也將盡快出臺”。

　　另外，記者還了解到，北京和深圳都在探索將新能源汽車減排量納入碳排放權交易體系進行交易。目前北京和深圳都是全國7個碳排放權交易試點城市，都設有碳排放權交易所。

　　北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明對記者表示，"2013年與和北京環境交易所已經有過兩次會議，但是誰作為交易主體是一個難點。 

　　新能源汽車“發力”

　　記者走訪2014年北京國際車展發現，許多車企都將目光投向節能環保的汽車，而新能源汽車則更是此次車展的大亮點。

　　據了解，2014年北京車展有14個國家和地區、2000余家廠商、展示車輛1134輛、全球首發車118輛，新能源車為79輛。

　　而一直受人矚目的比亞迪與戴姆勒電動車合資品牌騰勢也正式向外公布了定價為36.9萬。目前這款車已經進入北京和上海采購目錄，因此可以享受補貼。比北京為例，加上國家和北京市各5.7萬的補貼，購車價將降至25.5萬元。

　　當然，車展上展出的新能源汽車更多只是概念車。比如日產帶來的純電動概念車BladeG lider等等。

　　事實上，除了整車企業的活躍，比如像西門子這樣的公司也宣布進一步進軍新能源汽車零部件事業，選擇與北汽合作，成立合資公司，生產電機和逆變器，搭載于純電動及混合動力汽車內。西門子占股60%，北汽占股40%。2014年起產品開始應用于樣車，實現小批量生產，2015年將實現量產，年產能或超過10萬臺。

　　“這次合作將會進一步加強雙方在高效電驅動技術方面”，魯思沃表示，“北汽是中國這個增速最快的電動汽車市場的主要廠商，西門子是全球電驅動解決方案的創新先鋒，雙方的合作將助力中國新能源汽車市場的未來發展。”

　　據了解，北汽做為合資公司的首個客戶，北汽將把電驅動系統應用于其電動汽車平臺中。汽車電機的功率范圍由45千瓦到200千瓦。 

　　城市開放成主流

　　一面是汽車生產端企業的活躍，另一面則是消費端的起步。

　　2014年被業內普遍認為是中國新能源汽車產業發展元年，隨著中央“新政”的推出及各地補貼細則的落地，私人消費市場開始逐步活躍起來，新能源汽車市場化進程明顯提速。迄今，中國已先后分兩批公布了新能源汽車發展試點城市及區域名單，入圍城市共計88個。為了切實發展新能源汽車產業，并兌現申請試點時的推廣數量承諾，目前各地均在陸續制定各自的推廣計劃，是否會設置進入門檻，是各方關注的焦點。

　　不過，整體而言，地方市場也逐漸由此前的封閉轉變為了相對開放。

　　廣州市發改委副巡視員李小聰在第一電動網論壇上表示，“只要是列入國家目錄的新能源汽車產品，都能夠得到廣州市對國家承諾的政策條件來支持。同時，針對產品的生產企業以及經銷商，會提出一定的要求。”

　　“我們的推廣政策還研究當中，沒有最終的確定，執行層在深圳政策進行研究，應該說是在很快會上到領導層的最后確定。深圳本身就是一個開放型的城市，在準入方面也沒有打算做一些其他的限制”，陸象幀也表示，“只要是國家的公布的新能源汽車，都歡迎到深圳來，使老百姓有多樣的選擇權。”。

　　不過，陸象幀提出深圳對維保的要求很高。原來是要求全市建立15個維保點以上。

　　合肥科技局新能源汽車領導小組辦公室房繼業主任也表示，合肥市是暫時不會設立一些相關的措施。但是對車企會有一些要求，要求其建立健全的售后服務保障體系，要求有6個售后服務點。 

　　新能源汽車減排量納入碳交易？

　　除了以上對于新能源汽車入市的開放態度，北京和深圳新能源汽車推廣工作還有一些創新性的想法，并希望進一步探索。

　　兩地新能源汽車的負責人牛近明、陸象幀都對記者表示，將可能把新能源汽車的減排量納入碳排放權交易中。

　　牛近明表示，“去年，北京環境交易所與我們取得聯系，并且召開了兩次會議，探索將利用新能源汽車產生的減排量納入到碳排放權交易體系中進行交易。”

　　牛近明同時表示，還要理清誰做為交易主體。

　　事實上，深圳對此做過一些探索性的工作，研究將深圳新能源公交的“零排放”通過方法學轉化為減排量在碳市場上進行交易。

　　理論上，如果新能源汽車大力推廣，那么深圳公交行業的碳減排目標就能實現。而深圳決策者們也試圖通過把公交行業納入碳交易市場，使得新能源汽車運營商獲得“額外”補償，以此激勵公交運營企業使用新能源汽車。

　　陸象幀表示，由于碳排放交易規定要考慮全范圍的二氧化碳排放量。即便在新能源汽車運行過程中不會直接產生二氧化碳，但是由于所用電力一大部分來自燃煤、生產新能源汽車過程中會產生二氧化碳，那么計算下來的減排量也就很小了，參與碳市場的激勵性就沒有那么高。