一位消費者非常關心比亞迪“秦”能否在北京銷售，就寫信向有關部門詢問。不久，得到北京經信委的答復：“關于技術路線問題，依據國家《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。為減少機動車尾氣排放污染，推進產業轉型升級，我市確定了‘立足純電動、積極跟蹤燃料電池’的新能源汽車產業發展技術路線。因此，在全市統一部署下，北京市確定了示范應用新能源小客車的范圍包括純電動汽車及燃料電池汽車，不包含插電式混合動力汽車。”

　　其實，這一大堆回復可以直接換成兩個字：不能。不光比亞迪“秦”不能，上汽榮威550混動版也不能。北京市相關部門給出“不能”的答案，按一些業內人士的解讀，這是地方保護主義在作怪。比如中國汽車工業協會秘書長董揚評論稱，“北京此舉不夠大氣”。發展新能源汽車，系統性強、難度大，僅靠北京一市是不可能發展好的，北京市將插電式混合動力汽車排除在地方補貼范圍之外的做法欠妥，這反映出有關部門目光短淺，對于示范應用的意義理解膚淺，“為了一己私利，更開惡例”。

　　董揚的評論在網上引起共鳴。許多人舉一反三，從上海、重慶、河南等地新能源汽車政策中找證據，紛紛把批評的矛盾指向地方保護主義。事實上，地方政府既然具有一定的經濟屬性，那么它們從經濟理性出發，追求自身利益最大化就具有合理性。在新能源汽車發展方面同樣采取這樣的經濟理性也不難理解。實事求是地講，地方政府補貼的資金多數來源于當地的財政收入、地方稅等，而這其中就包括當地車企的貢獻。基于“肥水不流外人田”的俗訓及“羊毛出在羊身上”的市場邏輯，地方政府把補貼更多補給當地車企，就具有了夾雜“無奈”色彩的合理性成分了。想想看，我國在許多領域（比如公車采購）不是也放權給地方，默許了它們的“自主化”做法嗎？

　　如果大家都把眼光放得更長遠一點，或許還能發現“地方保護”的一些正價值呢。有論者認為，新能源汽車補貼是短期行為，“地方保護”本身無法長效，但“地方保護”的某些特色很可能為車企成長帶來利好。比如上海嘉定區的補貼“10年電費”，基本上讓電動車成為了一次性消費，在與傳統車不斷承受油價上漲壓力對比時更具競爭力。所以，從這個層面上來講，與其去爭論地方政府是否給予當地車企更多優惠而把外地新能源汽車排除在外，這種“刺激市場的短期行為”，不如去討論下如何讓政府盡快推廣新能源汽車的基礎設施建設，這才是當下新能源汽車發展的當務之急，比任何補貼都重要。

　　對于地方保護主義，如果能夠打破當然是最有利于市場發展的結果。但是，必須看到，任何顛覆性的創新都必然對舊有的利益格局產生沖擊，而相關方面采取政策和法律手段維護既得利益也并不令人意外。即便在美國，特斯拉也一樣面臨地方政府的保護主義問題。如得克薩斯州規定對新能源汽車消費的補貼只局限于在州內銷售和租賃的汽車，這對于采用直銷方式賣汽車的特斯拉來說無異于壘了一堵高墻。但特斯拉并沒有被碰得頭破血流，它還是成功地賣出了不少。特斯拉給我們的警示是，新能源汽車能否獲得成功，與是否存在地方保護關系并不太大，最關鍵還是要看產品本身有無競爭力。

　　雖然建立統一的全國市場對于新能源汽車的發展極為必要，但一家正視現實市場環境的新能源汽車廠商，不能眼睛只盯著政府，看政策風向，還應自己主動，多想辦法。比亞迪為了爭奪更多的地方支持，在深圳、西安、長沙建有整車生產基地，這種異地建廠的“曲線救國”之路，就非常明智。當然，推倒地方保護圍墻的最根本辦法，恐怕還得靠產品說話，這才是激發當地消費者強烈消費需求的最終力量。