國務院《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中要求：“研究出臺公開透明、操作性強的新建新能源汽車生產企業投資項目準入條件，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產。”有人認為這是降低了新能源汽車準入門檻。門檻是不會降低的，特別是在安全、環保、研發能力方面，會有很高的要求。現在提出要增加新的企業，主要是為了開辟新的發展思路，擺脫對傳統汽車的路徑依賴。

　　2013年12月5日，工業和信息化部部長苗圩在中國汽車產業轉型升級推進大會上講話時說：“發展新能源汽車，傳統的汽車生產企業，很容易受傳統思維定式、技術路徑依賴和現有資產的拖累，難有積極性做大投入、大革新。”

　　苗圩舉一個例子：“比如，新能源汽車電池的續航里程，大家都以400公里為目標。為什么是400公里?源于一條上世紀初的汽車設計規范。當時美國的加油站建設間隔是400公里，所以要設計出能跑400公里的油箱。但實際上，現在這個規范大大落伍了，現在我們每隔幾十公里就能找到一個或幾個加油站，400公里的限制，對電動汽車的發展提出了非常苛刻的要求。我們完全可以降低續駛里程，設計出續航200公里、100公里的電動車。”“我建議汽車企業的老總有機會多找互聯網企業的老總們聊一聊，也希望搞汽車整車開發的工程師和互聯網的技術工程師能夠多交流，我相信他們(互聯網企業)的一些理念、創新方法和產品營銷模式，一定會對我們傳統工業有所啟發。”

　　為此，苗圩表示，“我們也正在考慮(在新能源汽車領域)要不要放一兩匹黑馬進來，把這池子水攪‘活’，把企業的活力調動起來。”

　　國內對特斯拉的成功模式一直存在不同的看法，但是特斯拉加快了電動汽車商業化進程，對我國電動汽車生產企業和鋰電池行業帶來新的啟發。 2003年7月，特斯拉汽車公司成立時就確定了自己的發展模式：用硅谷的方式而非底特律的方式生產電動汽車，徹底改變傳統汽車制造業的生產模式。經過10年的奮斗，特斯拉電動汽車實現了以入侵者的姿態對傳統汽車制造業的顛覆，帶給人們全新的駕駛理念，被稱做汽車業的“蘋果”。

　　現在很多廠家利用現有汽車改制電動車，僅僅是把發動機換掉，其他都不變，其實是不合理的，因為車身的自重太大，所需電池重量也大，行駛里程就很短。在《五星紅旗迎風飄揚》中，東風二號導彈燃料汽化導致燃料不足，影響射程，有的人別出心裁提出要卸掉一部分燃料，大多數人認為很荒唐，其實卸掉一部分燃料相當于減輕自重，錢學森先生就贊成這個方案，果然成功了。越增加電池，自重就越大，也就越跑不遠。

　　還有一個例子，原來大家都說直升飛機，航空界做了糾正，應該稱直升機。直升機飛行原理和結構與固定翼飛機不同，固定翼飛機靠機翼產生升力，而直升機是靠槳葉(旋翼)旋轉產生升力。直升機的結構和固定翼飛機不同，主要是機翼結構不同、機身結構不同、飛行方式不同，最終導致其功能、用途不同。

　　同樣的道理，電動車應該是一個單獨的交通工具系列，電動車在各方面都與汽車不同。

　　汽車的總布置受到動力方式的影響，一般的乘用車發動機前置，需要有一個前部空間，有的商用車發動機在座位下面，就可以布置成平頭式。由于轉向機與前橋是剛性連接，所以方向盤的位置是固定的，也就確定了駕駛者的位置。發動機-變速器-傳動軸-驅動橋構成了底盤系統。

　　有人稱：電動車是重新設計汽車，因為電動車取消了發動機、變速器、傳動軸、驅動齒輪等等，其結構要比現有的汽車簡單得多，只是由電池-電機-減速系統組成。通用汽車展示過一款燃料電池概念車，其全部動力系統(電池、液氫儲罐、控制系統)設計在一個30厘米厚的平板結構中，采用輪轂電機，不用變速機構。

　　目前的汽車的操縱正在向線控方向轉化，就像殲10飛機那樣，原來的飛機操縱要靠拉線來傳遞，汽車的轉向、剎車等功能靠機械、液壓系統來實現，現在的趨勢是線控化。比如轉向機取消了，以伺服電機取代，轉向桿和方向盤也就不需要了;電控剎車取代機械-液壓剎車;電動汽車也不需要離合器，也就沒有離合器踏板。今后的汽車將從機電產品轉變為全電子產品。還有的電動車概念車取消了方向盤，采用類似飛機駕駛桿的裝置。

　　由于不受發動機和轉向機的制約，電動車的乘員室就可以隨意布置，車身內部空間也將大得多。所以電動車應該是與汽車完全不同的交通工具。

　　谷歌試驗車說明，未來的汽車將是完全的IT產品，自動駕駛有賴于網絡技術。而電動汽車的自動駕駛要比內燃機要容易得多。