歐盟氣候專員赫澤高20日發表講話稱，來自航空業的壓力不會左右歐盟的決定，歐盟不會因為可能引起貿易戰而在氣候立法上做出讓步。然而，就在不久前，外媒報道稱，歐盟委員會提出，將在今年6月份增加“航海碳稅”，制定出全球航空和航海運輸行業碳排放稅的征收價格單。

　　外媒關于“航海碳稅”的報道，驗證了中國航空運輸協會副秘書長柴海波(微博)的顧慮，柴海波接受新金融記者采訪時曾擔心，“如果中國航空公司加入碳稅體系，歐盟排放交易體系甚至有繼續向其他領域蔓延的趨勢，比如航海運輸。”

　　但讓人始料未及的是，“航空碳稅”僵持的局面還未打破，“航海碳稅”的趨勢便已顯現出來。

　　像“航空碳稅”一樣，“航海碳稅”在“萌芽”之時就遭到了抵制。

　　“我們堅決反對歐盟就國際航空、航海排放問題采取單邊措施。”中國船東協會副會長張守國接受媒體采訪時說：“國際航運事務涉及各國利益，應充分協商，達成一致意見方能解決。”

　　相對而言，航運業是比較節能的運輸方式，它的單位碳排量在各運輸方式中最低，在張守國看來，對航運業征收碳稅將增加其他運輸方式的運能，這便導致了變相地增加碳排放量。

　　通過征收“碳稅”的方式來減少碳排放量，這也讓業內人士認為“不切實際”。

　　上海海事大學科技情報研究所的研究表明，歐盟航海碳稅里的“碳稅”只不過是歐盟通過碳排放交易體系市場機制平臺，為各排放源之間通過買賣來相互調劑碳排放量，并非從源頭上減排。

　　另一方面，并沒有相關機制保證歐盟征收的航海碳稅最終被用于環保或應對全球氣候變化的項目中。

　　實際上，自2月22日，包括中國在內29個國家簽署“莫斯科會議聯合宣言”，共同反對歐盟單方面將國際航空納入歐盟的碳排放交易體系后，歐盟的處境便已陷入尷尬。

　　聯合宣言列出了多條可選擇的反制措施，各國可以根據本國情況選擇采用。

　　這些措施包括：利用法律禁止本國航空公司參與碳排放交易體系；修改與歐盟國家的“開放天空”協議；暫停或改變有關擴大商業飛行權利的談判。

　　這一攬子反制措施被業內人士稱為“報復性”方案。

　　隨后，歐盟方面表明其愿意尋求替代方案，并將解決的最終機構指向了ICAO，盡管其態度仍讓不少業內人士覺得“不夠誠意”。