著名經濟學家、享譽全球的未來預測大師、暢銷書作家杰里米·里夫金的《第三次工業革命》日前出版。杰里米·里夫金再次預言第三次工業革命即將到來，我們即將步入后碳時代。隨著“油改氣”的風靡全球，天然氣能否改變煤炭、石油的能源主角地位，成為第三次工業革命的主導者，成為業界熱議的話題。 　　杰里米·里夫金指出，第一次工業革命使19世紀的世界發生了翻天覆地的變化;第二次工業革命為20世紀的人們開創了新世界;第三次工業革命同樣也將在21世紀從根本上改變人們的生活和工作。我們即將步入一個“后碳”時代。人類能否可持續發展，能否避免災難性的氣候變化，“第三次工業革命”將是未來的希望。“后碳”時代中，就在人們還在為石油價格的漲多跌少悲喜交加之時，一種更為清潔、價格更低的新能源已經悄然進入了社會中的各個行業。國際能源署在 6月5日發布的《全球天然氣市場中期展望報告》中稱，未來5年，全球天然氣需求將大幅增長，從而進入天然氣黃金時代。隨著“油改氣“的風靡全球，天然氣能否改變煤炭、石油的能源主角地位，成為第三次工業革命的主導者，成為業界熱議的話題。

 　　產業鏈中位置依舊“尷尬” 　　雖然物美價廉已經成為天然氣的代名詞，但是目前國內的能源結構現狀，使其處于的位置依舊尷尬。據了解，國外的天然氣利用在能源結構中早已超過20%，但在國內卻只占5%左右。顯然，蘊藏豐富的天然氣資源與將近枯竭的煤炭、石油資源，在利用率上并不成正比。 　　另一方面，雖然天然氣具有較大的價格優勢，但在推廣方面仍有困難。中國石油西南油氣田分公司天然氣研究院院長黃黎明曾坦言，目前用氣較用油可以節省成本達30%以上。然而以天然氣汽車為例，目前盡管國家對于新能源轎車有政策優惠，但對于新能源商用車特別是天然氣汽車這樣節能環保汽車的發展尚沒有具體的扶持政策，缺乏必要的資金支持。這是國內很多新能源汽車企業在推廣上遇到的問題。 　　以天然氣汽車的現實利用與發展為例，業內人士認為，除了政策或補貼之外，配套設施建設到位也是其中重要的一環。“目前LNG產品各個企業都已經在做了，但是相關的基建設施不到位，比如某些地區現在還是沒有加氣站，產品也就很難大規模推廣。”天然氣市場還是要靠政策去推動，尤其是基礎設施的建設，單靠企業很難做大。要建一個流動的加氣站動輒要投資幾百萬，而且受地域限制，土地審批很難，對于汽車企業來說，成本太高。 　　行業內部市場爭奪大戰升級 　　對于企業，正處于尷尬地位的天然氣，由于其巨大的市場前景，仍然成為行業內部爭搶的“香餑餑”，中石化導演的一場市場爭奪大戰也正在升級進行。 　　首先，據最新消息，由于收購價格的分歧，中國石化及新奧能源與中國燃氣間的收購博弈戰仍在繼續。中國石化和新奧能源4月30日對外披露，以總計167億港元收購中國燃氣獲得所需批準的截止日期從5月15日延長至7月6日。這已是截止日期第二次被延長。自去年12月啟動的這項收購已經過去快5個月了。但是，一方愿買，一方不愿賣，收購依然沒有實質性的進展。有觀點認為，一旦收購成功，內地燃氣市場競爭格局將發生重大變化，新奧能源將擁有近80個地級以上城市的專營權，遠超過其他燃氣運營商，一躍成為國內城市燃氣分銷商的霸主。而中國石化可通過此次并購，實現天然氣上、下游一體化，擴大終端消費市場，獲得更多終端話語權。 　　另外，中石化高層正在籌劃建立覆蓋整條天然氣產業鏈的戰略聯盟。中石化將負責上游的天然氣勘探、開發和國際采購，中海負責國際運輸，而新奧等下游分銷商則承擔控制下游市場，與中石油及其他對手競爭。種種舉動正是因為，天然氣是中石化在國內能源市場上與中石油競爭的軟肋。 

　　據悉，目前國內較大的管道天然氣運營企業主要有中國燃氣、新奧能源、中華煤氣、華潤燃氣、昆侖燃氣、華通能源、陜西省天然氣、深圳燃氣、北京燃氣等。中國燃氣一位不愿透露姓名的人士說，中國燃氣擁有40多個城市的管道燃氣專營權，新奧能源有30多個，中華煤氣、華潤燃氣、中石油集團(包括昆侖燃氣)均有20多個。幾家跨區域燃氣運營商基本處在均衡狀態，若新奧和中燃合并，將擁有近80個地級以上城市的專營權，約占全國市場的30%，遠超過其他燃氣運營商。一旦某地區燃氣市場份額過度集中，擁有該地區大部分市場份額的運營商，可以操縱多個燃氣公司提高賬面的生產成本，從而較為容易實現提價。 　　工業生產制造企業悄然轉型 　　隨著中石油、中石化、中海油三大石油巨頭紛紛瞄準天然氣市場，國內很多制造企業在工業生產中也發生了悄然轉型。 　　中油濟柴已經擁有92年的柴油機制造歷史，曾創造了多個國內第一。就在去年，也在向天然氣產業進行轉型。目前，其產品已經應用在陸運、水運、電站等多個領域。今年2月8日，中國石油集團與中國長江航運集團在武漢簽署了戰略合作協議，標志著氣化水運項目進入一個新階段。 　　據中國石油集團濟柴動力總廠廠長姜小興介紹，早在2005年，濟柴醞釀“三大戰略”時就把氣機市場列為優先發展領域，在天然氣利用上大做文章、作大文章，相繼開發出一系列天然氣機，并成功推廣“氣化鉆機”項目。2010年又進行LNG上船的前瞻性研究，大膽試水新興市場，船舶動力氣化也正式拉開序幕。 　　姜小興告訴記者，目前工業用天然氣主要應用于沿海和內河航運領域，氣化水運是他們目前的“重頭戲”。去年，濟柴和昆侖能源合作，由昆侖能源提供氣源，濟柴負責把船舶的核心動力由過去的單純柴油動力改造成為LNG和柴油雙燃料動力。這項改造的最大好處，就是可以“降低三分之一左右的成本”。“純柴油運一次10元，而雙燃料僅需6元。”此外，由于天然氣是無色無味無污染的，這項改造對于減輕大氣污染、航道污染，發展綠色航運也具有重要意義。 　　據了解，在中石油提出了“氣化長江”工程之后，隨后的“船舶動力氣化”又有了新的內涵。LNG發動機不但能在長江推廣，還能廣泛應用于其他內河和沿海航運、疏浚、漁業、海洋石油工業等領域。其中僅全國內河的貨運船保有量就有16-17萬艘，如果10%的船舶實現氣化，則以現有產能可以滿足濟柴20年的生產任務，并將極大地拉動LNG的銷售。 　　這些無疑都給濟柴帶來了巨大的市場空間。但是，新市場的開拓，也同時帶來了國家標準滯后、主管部門協調困難等問題。尤其是在現在制造業整體不景氣的大環境下，一份全國性的標準顯得尤為重要。因此，濟柴與CCS、海事、航道、航運、消防安全、水上公安等相關部門保持密切溝通，積極參與國家標準的制修訂。同時，與昆侖能源公司采用市場開發一體化聯動，與船舶設計公司長期互動合作，與相關利益方形成了同盟關系。 　　截至目前，濟柴與用戶簽訂了146艘新建和改造LNG雙燃料動力船的協議，其中一艘LNG雙燃料改造船，已圓滿完成試航，改造后發動機綜合替代率達70%，節約20%燃料成本，減排效果明顯。兩艘3000噸級雙燃料動力示范船也完成船舶主體的建造，正在進行雙燃料動力模塊的安裝工作。